介绍
每个人都期望并希望铁路运输提高效率, 但由于城市集中和缺乏资金, 基础设施似乎不太可能扩大. 因此,提高铁路运输性能的唯一途径是在现有轨道上每小时运行更多的列车. 要做到这一点, 我们需要克服由于车轮和轨道之间的粘连而造成的制动性能限制的挑战.
车轮滑动保护(WSP)系统是优化可用附着力使用的关键, 从而提高保证的制动性能.
在正常情况下, 性能受到钢轨和车轮之间的附着力的物理限制, 但外部因素,如天气条件和污染会导致实际可用附着力的降低. 这样做的第一个后果是性能的改变, 但它也可能导致代价高昂的变质. WSP的主要功能是在任何外部条件下充分利用可用的附着力, 同时避免了轴锁紧的最坏情况. 它还用于限制可能影响铁路车辆或基础设施的劣化.
下面的文章介绍了全球最大网赌正规平台在这一领域的最新成就, 在实验室中使用高性能仿真和测试工具连续工作的结果, 在战场上.
的挑战
恶劣的天气条件和污染会对铁路运输系统的轮轨附着力产生负面影响, 延长列车制动距离. 为了限制这种情况,操作员需要更好的车轮滑动保护系统.
目前的WSP系统是通过考虑标准中定义的典型的降解附着力条件来设计的, 有时会严重偏离实际情况. 如果附着力低于此标准水平, 与干轨相比,它可以使制动距离延长50%以上, 和车轮的退化(车轮扁), 迫使运营商重新配置他们. 这一过程降低了列车的可用性,缩短了车轮的寿命, 产生额外的维护成本. 如果附着力进一步下降, 必须考虑限制性操作规则, 例如降低允许的速度或管理铁路清洁.
目前使用的科进系统是根据EN15595标准(或UIC 541-05)中定义的粘附模型进行认证和测试的。. 这是一个漫长而昂贵的过程,首先通过试验台实现, then in field tests; the process takes several weeks for each new vehicle implementation.
固定的设置不能涵盖环境条件或制动系统本身造成的各种情况:
- 钢轨上的实际附着力可以从0.01(例如,轨道上有旧树叶)到0.17; the standards consider a typical setting range for degraded adhesion conditions to be between 0.05 and 0.08.
- 由于轴的连续运行而提高了沿列车的附着力.
- 质量状态(AW0 ~ AW3)及其在传质过程中的动态变化.
- 摩擦副性能(摩擦垫到摩擦盘或摩擦块到摩擦轮), 摩擦系数随速度变化, 温度和湿度.
In 2014, 作为欧洲Shift2Rail项目的一部分, 铁路行业——制造商和运营商——决定解决这个问题, 全球最大网赌正规平台应对Shift2Rail挑战(PINTA1和PINTA2项目).
第一步是更好地了解在实际使用条件和环境下轮轨附着力的退化情况, 特别是在列车运行时,由于车轮的连续通过而出现的“清洁”效果. 这要归功于对大量测试结果的仔细分析, 在专门的测试台上进行了大量的工作.
这个试验台, 被称为滚筒, 是为了准确地模拟污染物的作用,降低每个车轮和轨道之间的附着力. 这是全球最大网赌正规平台开发的独特工具. 这个试验台是一个缩小的装置,使测试人员能够在同一轨道上运行的几个轴上应用制动. 轨道的附着力降低, 在每个车轴上,它可以调节制动力度并评估由此产生的附着力.
在此基础上,设计并实现了一种新的自适应WSP系统. 每辆车, 数字电子设备, 结合了一组传感器和执行器, 基于最小均二乘法(LMS)自适应算法的集成软件. 它包括考虑实际粘附条件的WSP算法的动态自调整.
在瓦台克实验室外面, 这个新系统已经在英国的WSPER测试台上进行了测试, 在DBST的en15595认可的测试台上, 以及在毕尔巴鄂的EuskoTren车辆的现场测试中, Spain.